Tag: банкротство

Вторая попытка осиповичского вагоностроения – обзор

Навіна ад

В предыдущих выпусках обзора (последний – здесь) mogilev.media раскрыли схему банкротства Осиповичского вагоностроительного завода. Так что же, теперь в Осиповичах не будет вагоностроительной отрасли? Вовсе нет – читайте дальше.

Еще в конце 2016 г. в Едином государственном регистре было зарегистрировано закрытое акционерное общество «Осиповичский завод транспортного машиностроения» (ЗАО «ОТЗМ») с одним акционером: «Могилевское отделение Белорусской железной дороги».

І каня як чорт панёс

Предприятие в настоящее время оснащено современным полностью автоматизированным оборудованием от лучших европейских производителей: австрийских, германских, бельгийских, французских и итальянских.

В сентябре 2017 г. ЗАО «ОТЗМ» приступило к серийному производству контейнеров-цистерн для безопасного транспортирования опасных и безопасных грузов. В декабре 2017 г. на заводе стали выпускать вагоны-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. В марте 2018 г. на серийное производство была поставлена специфическая модель вагона-платформы универсального применения. 

В апреле 2019 г. испытали современные контейнеры-цистерны для сжиженных углеводородов, в 2020 г. цистерны для перевозки сжиженного газа – хлора – и особо опасных агрессивных жидких химических грузов. Параллельно занялись производством цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов и универсальных вагонов-платформ для перевозки насыпных и навалочных грузов, сухогрузных контейнеров, колесной и гусеничной техники, тарных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

В 2021 г. Осиповичский завод изготовил и отправил на Белорусскую антарктическую станцию конструкцию из двух контейнеров-цистерн, которые будут использованы для хранения дизельного топлива и питания электростанции.

Сегодня ЗАО «ОЗТМ» дополнительно  оказывает ряд услуг: металлообработка, термическая обработка, рентгеноскопия, ультразвук, капиллярный метод контроль, изготовление металлоконструкций.

Система менеджмента и качества проектирования и производства грузовых железнодорожных вагонов и контейнеров-цистерн для перевозки опасных наливных грузов соответствует критериям ISO 9001 2015.

С 2018 г. ЗАО «ОЗТМ» зарегистрировано в качестве резидента свободной экономической зоны «Могилев», что дает заводу ряд преференций в соответствии с Таможенным кодексом Евроазиатского союза. Более того, завод является членом международной организации танк-контейнеров IТСО.

Постановлением Совета министров РБ с февраля 2021 г. ЗАО «ОЗТМ» включено в перечень градообразующих и системообразующих хозяйственных обществ, а с 2022 г. Постановлением Министерства экономики РБ продукция завода включена в перечень продукции, относимой к импортозамещающей.

Собственно, алгоритм вхождения ЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод» в ряды мирового вагоностроения практически сегодня воплощен в жизнь «ОЗТМ», вот только судьба этих предприятий весьма и весьма различается и вина за создавшееся положение с «ОВЗ» полностью лежит на российской стороне.

Каждому ЗАО свой шесток

Ситуация с производством грузовых вагонов сегодня в Беларуси предопределяется внешними условиями: востребованностью грузоперевозок железнодорожным транспортом и наличием вагонного парка у дружественных стран. К сожалению, вывоз белорусской продукции через железнодорожное сообщение за год сократился на 40 %. Схожая ситуация и в Китае: железнодорожный транзит из Китая в Европу через Беларусь упал за 2022 г. на треть.

С другой стороны, профицит грузовых вагонов на сети российской железной дороги достиг 180 000 штук, что на 37 % превышает расчетный парк, необходимый для выполнения плана по вывозу грузов. За 2 месяца 2023 г. производство грузовых вагонов в России сократилось на 24,4 % к году, а вот производство цистерн, аналогичных производству Осиповичского «ОЗТМ» увеличилось на 50 %. 

Фактически могилевские и осиповичские вагоностроители перешли на обслуживание потребностей БелЖД без перспективы наращивания производства вагонов. Более того, учитывая финансовые трудности БелЖД и, все-таки, в связи с необходимостью обеспечения работой вагоностроителей, правительство разрешило железной дороге получить вагоны отечественного производства по договорам лизинга без аванса. Речь идет о вагонах производства ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» и ЗАО «Осиповичский завод тяжелого машиностроения».

Осиповичские вагоностроители второй раз попали в заколдованный круг: БелЖД не может оплатить покупку и даже лизинг вагонов ОЗТМ; экспорт вагонной продукции практически не имеет перспективы; отсутствие средств в требуемом объеме не позволяет ОЗТМ вести расширенное производство. Впрочем, и с простым воспроизводством уже есть проблемы.

А то, что БелЖД финансово еще держится на плаву (рентабельность за 2022 г. составила 3 %), говорит тот факт, что сегодня услуга по перевозке грузов в контейнерах (осиповичское вагоностроение) является наиболее востребованной и конкурентоспособной. Она открывает для субъектов хозяйствования РБ новые возможности по реализации продукции на экспорт за счет доставки грузов в срок в условиях, когда задержки в логистических цепочках в целом стали обычным делом. 

В частности, в 2022 г. объем экспортно-импортных перевозок контейнеров увеличился на 59 %, а в сообщении Китай-Беларусь-Китай – на 84 %.

Что ж, пока все туманно, но будем верить в перспективу белорусской железной дороги и завода по производству соответствующей вагонной продукции.

Фото: Осиповичский завод транспортного машиностроения

Банкротство Осиповичского вагоностроительного – всему виной вялый маркетинг?

Навіна ад

Продолжение расследования печальной истории Осиповичского вагоностроительного завода. Первая часть здесь, а вторая здесь.

Часть третья – русские не сдаются

Ответственные фигуранты основную причину банкротства ОВЗ (Осиповичского вагоностроительного завода) видели в снижении объемов грузоперевозок по стране и за ее пределами и спроса на выпускаемую продукцию. Это привело к неспособности завода рассчитаться по обязательствам (в первую очередь по кредитам) и повлекло за собой отчуждение имущества, необходимого для производства. Однако прокуратурой были найдены и конкретные виновники в банкротстве ОВЗ.

В январе 2020 г. в интересах БелЖД был предъявлен иск к бывшим владельцам и руководителям ОВЗ. Сумма иска – 23 млн. евро и 16,2 млн. руб. в виде убытков, которые понесла белорусская сторона от партнерства с российской компанией. 

Более того, российским Банком данных исполнительных производств сообщается о 13 судебных приказах Экономического суда Могилевской области о взыскании с ЗАО «Гранд Экспресс» задолженности на общую сумму свыше 2 млрд. 169 млн. российских рублей. В эквиваленте на сегодняшний день это 28,5 млн. долл. Однако, судя по всему, взыскивать с российской компании нечего: как оказалось, ее уставной фонд составляет всего 10 тыс. руб. – это минимальный уставный капитал для таких структур.

Самая большая сумма – 18,3 млн. евро – это убытки, причиненные в результате заключения договоров поставки оборудования в 2009–2012 годах с компанией Parkmill Impex LLP (Великобритания), но так и не поставленного заводу. 

Солидарно эту сумму должны выплатить: Андрей Кушнарев (гражданин РФ, экс-глава представительства «Гранд Экспресса» в Беларуси), Михаил Рабинович (гражданин РФ, соучредитель «Гранд Экспресса»), Ольга Доник (гражданка РФ, гендиректор «Гранд Экспресса»), Владимир Нехай (гражданин РБ, бывший директор ОВЗ), Вадим Василевич (гражданин РБ, бывший директор ОВЗ) и Евгений Артюшенко (гражданин РБ). Естественно, в этом списке присутствует юридическое лицо – ЗАО «Гранд Экспресс»

В остальных случаях речь идет об убытках оплаченных, но не поставленных товаров, не выполненных, но принятых по актам работ, а также «в результате реализации продукции ниже себестоимости».

Фактически речь идет о действиях топ-менеджеров, которые по непонятным причинам не контролировали производственную деятельность. Дело подсудное не только в экономическом производстве, но до уголовного преследования почему-то не дошло.

Но и российская фирма «Гранд Экспресс» оказалась недовольна поведением властей Беларуси. Суть претензий в том, что ликвидное оборудование завода перешло государству, а само юрлицо (ОВЗ) запущено в процедуру банкротства. В связи с этим российская сторона угрожает судом Беларуси.

Аргументы

Как мы помним, белорусская сторона аргументировала свои претензии медлительностью российского держателя акции с вводом завода в эксплуатацию, низким уровнем сбыта и что вместо обещанных прямых иностранных инвестиций россияне навесили на шею завода многомилионный займ да еще под 11,5 % годовых. Тут не поспоришь – аргументы железобетонные, особенно, что касается займа.

Но российская сторона сдаваться не намерена. Гендиректор «Гранд Экспресса» Ольга Доник считает, что привлечение ресурсов с помощью займов не только является общемировой практикой, но и предусмотренно инвестдоговором, по которому «Гранд Экспресс» и БелЖД были в этом плане в равных условиях. Аргумент так себе, но судом может быть принят во внимание.

В письме уже от самой фирмы говорится, что с 2008 г. «Гранд Экспресс» вложил 28,2 млн долларов в уставный фонд СЗАО «ОВЗ», а также предоставил в виде займов 34,1 млн долларов. Эти средства были направлены на строительство новых зданий, сооружений, приобретение современного европейского оборудования и создание объектов социальной инфраструктуры.

В тоже время БелЖД в развитие завода инвестировала 9,9 млн долларов, а также передала ряд зданий ОВЗ на сумму 8,2 млн долларов и предоставила денежные средства в виде займа на сумму 42,9 млрд руб. и 9,6 млн долларов. Ресурсы белорусского инвестора были использованы преимущественно на оплату строительно-монтажных работ.

СЗАО «ОВЗ» с 2014 г. стало возвращать долги БелЖД (15,1 млн дол.), а вот по переданным  для производства зданиям отмечалось их плохое состояние, да и многие из них в эксплуатации даже не числились. Тем более, что «Гранд Экспресс» возместило стоимость одного из зданий на сумму 3,3 млн. долларов.

Как известно, в 2014 г. завод стал выпускать продукцию, заключил долгосрочный контракт с «ВТБ Лизинг», лизингополучателем по которому стала БелЖД. ОВЗ ежемесячно наращивал объемы производства и был готов выпускать до 100 вагонов-цистерн в месяц.

Но в 2015 г. БелЖД, совместно с «ВТБ Лизинг» без согласования с ОВЗ изменили график закупок вагонов-цистерн в сторону уменьшения. Соответственно, «ВТБ Лизинг» перестал своевременно делать заводу предоплату по причине задержки платежей по лизингу БелЖД.

Получился своеобразный замкнутый круг: предоплата от лизинговой компании не поступала, объемы производства резко сократились, ОВЗ стал нарушать сроки выплат по кредиту Евразийскому банку развития – завод уверенно шел к банкротству. По всему выходило, что не в проигрыше осталась только Белорусская железная дорога, своевременно сбагрившая ОВЗ практически ненужные здания.

Другая сторона медали: если ОВЗ как заемщик становится неплатежеспособным, тогда Минфин РБ должен будет выплатить банку причитающийся долг завода по кредиту. Чиновники показали свою некомпетентность в решении проблем ОВЗ, а министерству финансов пришлось все-таки долг банку вернуть. 

Путь к производству на современном вагоностроительном заводе был парализован, а вместо продуктивной работы ответственные лица бросились выяснять отношения в судебном порядке.

29 марта 2023 г. Экономический суд Могилевской области вынес определение о завершении ликвидационного производства по делу об экономической несостоятельности СЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод». Должника исключили из Единого государственного реестра.

В итоговом отчете указано, что по состоянию на указанную дату выполнены цели и задачи ликвидационного производства: осуществлена ликвидация должника, продано его имущество, произведено частичное удовлетворение требований кредиторов на сумму 93,7 млн руб. Непогашенными остаются требования кредиторов на сумму 194,7 млн. руб.

Так «погибло» высокотехнологичное производство фактически из-за отсутствия агрессивной маркетинговой политики.

Теперь это Осиповичский завод транспортного машиностроения, основная функция которого изготовление железнодорожных вагонов и танкконтейнеров. За что, все-таки, боролись?

(продолжение следует)

Фото: Осиповичский вагоностроительный завод

Банкротство с перестуком колес – как положили Осиповичский вагоностроительный, продолжение

Навіна ад

Рассказываем, как российские бизнесмены надули правительство и обанкротили Осиповичский завод. Вторая часть аналитики, а первая – здесь.

Напоминаем, что государство обеспечило максимально благоприятные условия для реализации частным российским инвестором ЗАО “Гранд Экспресс” проекта строительства вагоностроительного завода в Осиповичах. Правительством была выдана гарантия под кредит Евразийского банка на $63,5 млн. на 8 лет – то есть, если инвестор не выплатит долг, то его обязано заплатить государство.

Однако в процессе инвестор серьезно скорректировал стратегию

Не совсем понятно, зачем было менять исходную версию финансовой стороны проекта, представленную главе государства еще на заре формирования вагоностроительной отрасли в 2008 г.

Первоначально была договоренность, что проект будет осуществлен за счет средств инвесторов в пропорции 74% – капиталовложения “Гранд Экспресс” и 26% – Белорусской железной дороги. Источниками являлись собственные средства и беспроцентные займы, которые предоставляются инвестору. Исходя из этого, была рассчитана окупаемость проекта, все финансово-экономические показатели, на основе которых глава государства принял соответствующее решение. 

Однако в процессе партнер серьезно скорректировал стратегию, выдав деньги заводу не беспроцентно, а под 11,5% годовых в валюте, к тому же заемщиком на сумму $63,5 млн. от Евразийского банка стал сам завод, а не инвестор, что изначально не предусматривалось и при распределении долей не учитывалось. 

Само собой разумеется, что в таком случае говорить о классическом смысле прямых инвестиций со стороны ЗАО “Гранд Экспресс” в производство не приходится. Оно выступило, скорее, как управляющая компания, привлекающая и содействующая привлечению внешних ресурсов, а не как прямой инвестор. 

Более того, основные риски в навязанных условиях стало нести государство. Дорогое удовольствие для предприятия, которое обошлось государству в 160 млн. долларов США.

И что сделали чиновники по защите интересов государства? Вместо того, чтобы вернуться к первоначальному варианту проекта правительство решило усилить наблюдательный совет, ввести в него спецпредставителя государства, который будет участвовать в согласовании всех крупных сделок, включая новые кредиты, условия отгрузки крупных партий товара и крупные импортные закупки. Кроме того, правительство предложило установить обязательное согласование в уполномоченном госоргане назначений директора и главного бухгалтера завода, сделать полную документальную ревизию в течение ближайшего месяца хода реализации проектной работы завода, обратив особое внимание на сделки по закупке оборудования и стоимость строительно-монтажных работ. 

Всю эту работу предлагалось проводить в тесном взаимодействии компании-инвестора, органов госуправления и Комитета госконтроля. По результатам проверки при необходимости должны приниматься организационные и управленческие решения, вплоть до пересмотра условий инвестдоговора.

Но это никоим образом не сказалось на ускорении ввода мощностей в строй и завершении строительства завода, оснащенного современным оборудованием. В принципе, такой подход гарантировал до 21 % уровень рентабельности производства. 

Увы, управленческие просчеты весьма негативно сказались на прибыльности завода и не выпускали его из когтей убыточности. Не выполнялись задания по экспорту вагонов, соответственно, и по поступлению валюты, «хромал» маркетинг, не удавалось закрепиться на мировом рынке, отсутствовали долгосрочные партнеры и покупатели. А ведь на экспорт должны были поставлять до 70 % намеченных объемов выпуска.

Контроль ради контроля

Держал на контроле реализацию проекта и глава государства, весьма недовольный темпами его вывода на полную мощность, хотя, по мнению правительства, у предприятия были все условия для решения этих задач. Российские инвесторы жаловались на постоянные срывы по строительству, тем не менее дополнительно согласовали освоение производства нового вида колесных тележек и создания многопрофильного железнодорожного логистического центра.

Разобравшись с технологией обмана российской стороной, проанализировав систему льгот и гарантий, глава вертикали на очередном совещании резюмировал: 

– Если бы вы пришли ко мне сразу и начали объяснять, что денег у нас нет, 30% – собственные средства, а остальное привлекаем, и под 11,5% в Евразийском банке, и вы дайте нам гарантию правительства, я бы с вами и разговаривать не стал. – сказал Александр Лукашенко, обращаясь к руководству российской компании. – Знаете, если б вопрос изначально был так поставлен, я бы необходимые миллионы нашел бы и без вас под гарантию и начал это делать. Но я увидел, что деньги придут от вас, умных людей, которые знают дело, организуют его, так зачем государству в это влазить? А оказалось, что большей частью это повешено на государство.

В завершении совещания Александр Лукашенко потребовал большей оперативности в реализации проекта и поручил долгострой взять под контроль правительства.

Не остались за бортом поручений Комитет госконтроля и могилевский губернатор. Как будто их контрольные права кем-то прежде урезались.

Закономерность провала

Еще в 2011 г. Лукашенко, посещая Осиповичский вагоностроительный завод, обратил внимание на проблемы в экономике предприятия, которое должно было стать градообразующим. Экономические проблемы по ряду причин, к сожалению, в течение последующих лет лишь нарастали, и в 2016 г. было констатировано предбанкротное состояние СЗАО «ОВЗ». 

Экономисты говорят, что краткая история этого завода – яркий пример бесхозяйственности и траты бюджетных средств, из-за которых так и не были достигнуты запроектированные объемы производства – а это 2,5 тыс. грузовых вагонов и 2 тыс. танк-контейнеров в год.

ОВЗ был построен и запущен в 2013 году, но, увы, он так и не вышел на проектные мощности. А затем и вовсе пошел на банкротство – в ноябре 2016 г. Экономический суд Могилевской области в отношении ОВЗ возбудил производство по делу об экономической несостоятельности. 

В итоге гасить обязательства завода пришлось Минфину Беларуси, под гарантии которого был привлечен кредит ЕАБР. Затем белорусская сторона для покрытия расходов выставила претензии ОВЗ. Судебный исполнитель организовал торги, по результатам которых большую часть имущества завода приобрело Могилевское отделение БелЖД. Работники завода перешли на специально созданное ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения».

(продолжение следует)

Фото: Осиповичский вагоностроительный завод

Банкротство с перестуком колес – разбираемся, как положили Осиповичский вагоностроительный

Навіна ад

Спойлер – выглядит так, что российские бизнесмены-лохотронщики втерлись в доверие высших лиц государства и под гарантии народных денег нагрелись на успешном предприятии. Лонгрид.

В свое время в Беларуси вагоностроения не было, все вагоны закупались в Российской Федерации, в Украине, других странах. Однако, через какое-то время после распада Советского Союза возникла необходимость в обновлении подвижного грузового состава.

Отправной точкой для принятия решения по созданию в Беларуси собственного вагоностроения стал визит А. Лукашенко в Могилевскую область в ноябре 2007 г. Тогда были определены два направления реализации этой задачи: создание производства по выпуску грузовых контейнеров на базе Могилевского вагоностроительного завода и БелАЗа и модернизация вагоностроительного производства на базе Осиповичского вагоностроительного завода (за это направление были назначены ответственными Белорусская железная дорога (24 % акций) и российское ЗАО “Гранд Экспресс” как основной инвестор).

В декабре 2009 г. на совещании у Лукашенко представили откорректированные сроки реализации могилевского и осиповичского проектов, а российские инвесторы подрядились на формирование в белорусском железнодорожном секторе мощного холдинга, занимающегося широким спектром деятельности: от создания новых производственных площадок для создания железнодорожной техники и до формирования транспортно-логистической инфраструктуры. Общая сумма проектов оценивалась в сотни миллионов долларов США.

Изначально фаворитом вагоностроения был определен Могилевский вагоностроительный завод (к осиповичскому заводу была масса вопросов технического характера еще на стадии проектирования). 

Но ситуация развивалась с точностью до наоборот – в 2013 г. финансовая ситуация на Могилевском вагоностроительном заводе сложилась катастрофическая – убыток в месяц составлял до 10 млрд. рублей (экспортная цена на вагоны снизилась на 30 %, а обязательства выполнять было нужно). Определенные надежды на решение возникших проблем могилевчане возлагали на объединение как раз с осиповичскими вагоностроителями. Хотя и заявляли, что объединение будет носить чисто технический характер. Впрочем, особого эффекта от совместного производства и не ожидали.

80 лет восхождения к Олимпу.

В 1933 году в г. Осиповичи был основан вагоноремонтный пункт, состоящий из сборочного и электросварочного цехов и слесарно-механического, столярного и автотормозного отделений, а в 1935 г. начался плановый ремонт вагонов.

Собственно, в последующие 80 лет (до 2013 г.) осиповичский завод постепенно осваивал новые виды продукции и наращивал объемы производства. Например, в конце 1950-х одними из первых в СССР здесь освоили капитальный ремонт среднетоннажных деревянных контейнеров, а уже в 1986 г. начали создавать базу по ремонту крупнотоннажных контейнеров. 

Следует отметить, что большинство построенных тогда зданий завода эксплуатируется и сегодня. О масштабах производства говорит тот факт, что в 1991 г. на заводе трудилось 854 человека.

Фактически до 2013 г. предприятие экономически процветало. Неплохо оно себя «чувствовало» и на начальной стадии реализации совместного производства с российской фирмой ЗАО «Гранд Экспресс» (2009–2016 гг.). 

На территории вагоноремонтного завода под инвестиции российского акционерного общества было создано СЗАО «ОВЗ», произведен ремонт цехов №№ 3 и 4, именно на этих производственных мощностях происходит ремонт, испытания и изготовление контейнеров-цистерн. В 2011 г. введен в эксплуатацию цех № 1 по производству грузового подвижного состава, газовых контейнеров, установлено современное европейское оборудование.

Но в 2016 г. в Едином государственное реестре было зарегистрировано ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения» (ОВЗ), но уже с одним акционером – ТРУП (не пугайтесь, эта аббревиатура обозначает “транспортное республиканской унитарное предприятие”) «Могилевское отделение Белорусской железной дороги». Каким-то образом затесавшийся в белорусскую экономику «Гранд экспресс» закономерно исчез и на территории Беларуси вряд ли его скоро увидим.

От любви до банкротства – российская прохиндиада длиной в 7 лет.

В начале вагоностроительной эпопеи соучредитель российского ЗАО  «Гранд Экспресс» Михаил Рабинович (он же соучредитель ЗАО «ОВЗ») отметил благоприятную деловую атмосферу Беларуси. «Белорусский рынок таит огромный потенциал для инвестиций. Здесь имеются очень серьезные конкурентные преимущества: сохранившийся кадровый инженерный потенциал, внимательное отношение к людям, выгодное географическое положение и готовность государства к восприятию инвестиций» – отметил российский бизнесмен.

На соловьиные трели Рабиновича клюнуло все белорусское правительство, в том числе и Лукашенко. Он даже определил создание Осиповичского завода как вторую точку роста в вагоностроении республики. Вторил ему и премьер-министр М. Мясникович, который подчеркнул, что инвестпроект по созданию современного вагоностроительного производства востребован, является экспортоориентированным и импортозамещающим. 

Назывались преимущества в создании комплексного производства: от выпуска вагонов до оказания транспортно-логистических услуг. Таким образом, повышаются конкурентные возможности новой создаваемой отрасли.

По словам М. Мясниковича, государство обеспечило максимально благоприятные условия для вагоностроительного производства, создав реальный пример государственно-частного партнерства. Правительством выдана гарантия под кредит Евразийского банка на $63,5 млн. на 8 лет, что является беспрецедентным для предприятий частной формы собственности. 

Таким образом, если в случае неблагоприятного исхода завод и поручители не смогут рассчитаться по долгам, республиканский бюджет останется один на один с кредитором. Или М. Мясникович был не в курсе, или заблуждался не совсем искренне, но именно с этого момента начинаются игры с государственными финансами Республики Беларусь. 

Впрочем, М. Мясникович обратил внимание на данный факт, что все это является существенным изменением первоначальных условий (во, как!) – ведь государство взяло на себя практически все риски, а инвестор по-крупному ничем не рискует. И даже вложенные в завод ЗАО “Гранд Экспресс” $34 млн. – это коммерческий заем, гарантированный имуществом завода, на которое можно наложить взыскание и истребовать в безусловном порядке. Таким образом, предоставив заем с процентами, инвестор не только ухудшил финансовые показатели проекта, но и создал дополнительные риски в части исполнения кредитного соглашения с Евразийским банком.

Если взять за отправную точку 2008 г., когда российские проходимцы «впарили» свои экономические измышления (проект) даже Лукашенко, уже тогда могли бы специалисты-финансисты  разобраться с обоснованием эффективности нового производства. 

Тем не менее, с течением времени проект стал по срокам реализации и его стоимости смещаться в сторону увеличения. Сроки выхода на плановые задания переносилась дважды, а в целом удлинились вдвое. Созданная первая очередь производства танк-контейнеров так и не вышла на проектные мощности: при запланированном выпуске 700 танк-контейнеров в год здесь с начала работы линии было произведено лишь 133.

Увы, прохиндеям при наличии легких денег нет смысла напрягаться по реализации договорных обязательств, особенно когда гарантом возврата кредита выступают лопоухие (или заинтересованные) чиновники.

(продолжение следует)

Фото: Осиповичский вагоностроительный завод

На продаж выстаўлены Бабруйскі скураны камбінат

Навіна ад

На рэспубліканскай гандлёвай інтэрнэт-пляцоўцы з’явілася аб’ява аб продажы Бабруйскага гарбарнага камбіната. Згодна з апублікаванай інфармацыяй, прадпрыемства прадаецца адзіным маёмасным комплексам.

Як распавялі выданню «Камерцыйны кур’ер» у кампаніі«Індустрыя інавацый», што выставіла лот, стартавы кошт прадпрыемства складае 25 мільёнаў 582 тысячы рублёў. Заяўкі прымаюцца да 28 красавіка, самі таргі прызначаны на 2 траўня.

Зараз камбінат знаходзіцца ў працэдуры санацыі, пасля таго як у сярэдзіне 2021 года эканамічны суд Магілёўскай вобласці распачаў справу аб яго эканамічнай неплацежаздольнасці – да перадбанкрутнага стану суб’ект гаспадарання прывёў доўг амаль у 24 мільёны рублёў.

Фота: komkur.info

“Хозяин-Барин” – как спасти уникальное предприятие

Навіна ад

Продолжаем наш анализ того, как как смогло разориться крупнейшее и успешное предприятие по консервированию в Беларуси, и что его еще может спасти. Начало разбора читайте здесь.

Первые годы после тотальной реконструкции Быховского консервно-овощесушильного завода в 2006-2009 гг., а фактически – строительства нового завода – предприятие чувствовало себя вполне респектабельно. Однако, в 2013 г. оказалось, что производственная деятельность завода никудышная. Завод, на котором трудилось 228 чел., сработал с убытком в 6 млрд. рублей, кредиторская задолженность составила 136 млрд., из которых на выплаты по бюджетным кредитам и кредитам банка приходилось 70 % от суммы. 

С такими показателями финансово-хозяйственной деятельности прямая дорога в банкроты. Так оно и случилось. А тут еще оказалось, что 86 % рынка в Беларуси консервной плодоовощной продукции, аналогичной выпускаемой быховским предприятием, отдано импорту. Удушение собственного производства чиновниками продолжалось.

На полях завода – мировые рекорды урожайности

Решением экономического суда от 15 января 2015 г. в отношении предприятия введена санация и разработан план ее проведения с назначением антикризисного управляющего. Естественно, на заводе не сидели сложа руки. В санационный период была разработана и внедрена система менеджмента качества на соответствие требованиям СТБ ISO 9001 – 2015. На полях завода ставились мировые рекорды по урожайности зеленого горошка, консервы получали высшую оценку у потребителя и правительства в виде присвоения оригинального приза “Народная марка”. Даже купленные 2 комбайна для уборки зеленого горошка ЕРД 530 стоимостью в 1 млн. долларов США каждый, приносили доход в бюджет завода. 

Еще в 2020 г. все было относительно хорошо, хотя завод неожиданно потерял свои позиции на рынке госзакупок. Тем не менее, прибыль от реализации увеличилась за год в 9 раз и составила более 2 млн. рублей, экспорт вырос в 2,5 раза.

Однако, в следующем году ситуация резко изменилась в худшую сторону – не выполняли ни инвестиционную, ни производственную программы. У кредиторов терпение лопнуло и в июле 2021 г. было принято решение о продаже ОАО “Быховский КОСЗ” и филиала “Мокрянский” двумя лотами.

При этом создавалось впечатление, что местные чиновники самоустранились от проблем завода. За санационный период сменилось 5 антикризисных управляющих, один из них даже попал под уголовное преследование. Увы, качество управления желает лучшего исполнения, а периодические всплески производственной активности так и не перешли в ранг системных. И рациональные предложения по выводу из 8-летнего финансового пике завода продуцируются тоже не в его кабинетах.

Выход есть всегда

Спасти завод должен тот, кто его вогнал в состояние катастрофически большой кредиторской задолженности и спасение должно прийти со стороны государства. Еще 2 октября 2018 г. издан Указ № 399 “О финансовом оздоровлении сельскохозяйственных организаций”, который предусматривает отсрочку исполнения договорных обязательств до 20 лет. 

Почему бы не попытаться войти в действие этого Указа? И ни в коем случае не прерывать хозяйственную деятельность – сегодня на заводе работают более 300 человек. Хотя ликвидационное производство открыто по 30.06.2023 г. с общей суммой долгов в 11,4 млн. рублей, экономический суд Могилевской области вправе разрешить предприятию заниматься производственной деятельностью – завод ведь работает. 

И еще, не забываем, что Быховский завод является открытым акционерным обществом и формально может питать надежду на реализацию своих акций – чудеса ведь иногда случаются.

Фото из открытых источников.

“Хозяин-Барин” – кто и как смог обанкротить уникальное предприятие

Навіна ад

Анализируем, как смогло разориться крупнейшее и успешное предприятие по консервированию в Беларуси. И дело не в бесхозяйственности – мастер-класс по разорению завода показало родное правительство.

Уничтожение Быховского консервно-овощесушильного завода стало ярким примером неуклюжего использования рыночных механизмов командно-административной системой хозяйствования. 

Еще с советских времен и до настоящего времени Быховский консервно-овощесушильный является крупнейшим производителем плодоовощной консервированной продукции в Беларуси. Имеет давно раскрученный бренд “Хозяин-Барин”, узнаваемый во многих странах мира. Одна из последних разработок – консервированное детское питание. 

Старожилы помнят как еще 30-40 лет назад быховская продукция расходилась на тысячи километров вагонами, неплохо завод работал и при нынешней власти. Увы, экономический суд Могилевской области объявил быховский консервный завод банкротом, что может привести к его ликвидации, как субъекта хозяйствования, но также и к распродаже практически нового современного перерабатывающего предприятия.

Мастер-класс по банкротству от… правительства

До 2006 г. завод работал по накатанной колее, исполняя функции поставщика так нужной и востребованной продукции. Звезд с неба не хватал, но и с протянутой рукой в первых рядах попрошаек замечен не был. И тут произошло событие, хорошо описанное Ярославом Гашеком в своей истории с “бравым солдатом Швейком”: все на фронте шло хорошо, пока не вмешался генеральный штаб. 

В истории с быховским заводом роль Генштаба сыграл Указ № 156 от 2006 г. “О мерах государственной поддержки организаций, производящих плодоовощные консервы”. Вернее, даже не сам Указ, а его интерпретация чиновниками разных уровней под свое разумение использования дармовых денег, что и привело к банкротству вполне успешного предприятия. Кстати, параллельно был обанкрочен и Глубокский консервный завод.

Собственно, предприятию для модернизации на тот момент требовалось 2,6 млрд. рублей. Но чиновники и тогдашнее руководство завода, впав в состояние эйфории от возможностей по развитию производства, к 2009 г. построили фактически новый завод стоимостью 56 млрд. рублей. 

А далее последовала обкатанная на заводе газетной бумаги в Шклове схема финансирования, когда планируемые средства из инновационного фонда по желанию минских бюрократов превратились в… кредитные ресурсы. Завод обложили непомерной данью в виде ежемесячных платежей по кредитам, но и не позволили ему обанкротится – такое просто невозможно представить, если у истоков идеи стоит Главный.

В Быхове поступили не менее радикально – две трети объема бюджетных средств заменили на кредитные ресурсы и обязали Быховский завод по ним рассчитываться. Финансовые дела, а вместе с ними и динамика оборотных средств, постепенно завели предприятие в состояние банкротства.

Колхоз в нагрузку, как наказание за успешность

Беда, как говорится в народе, не ходит одна. После 2004 г. в Могилевской области стали реализовывать Указы по присоединению к успешным государственным организациям и предприятиям отстающих “колхозов”. 

Не миновала участь сия и быховский завод, который вскоре обзавелся сельскохозяйственным филиалом “Мокрянский”. Предприятие убыточное, минимум на 200 000 рублей завод ежегодно оказывал ему помощь, естественно, себе в убыток. 

Планируя изначально производить на территории филиала так нужную продукцию, в итоге на заводе признали идею непродуктивной. Но, даже, войдя в состояние банкротства, завод не освободили от сельскохозяйственного ярма.

(продолжение следует)

Фото: h-b.by

“Магілёўсаюздрук” ратаваць не будуць, прадпрыемству засталося існаваць паўгода

Навіна ад

Прадпрыемства павінна крэдыторам суму, большую на 230 тысяч чым кошт усіх актываў па вобласці.

Mogilev.media распавядалі, што праблемы «Магілёўсаюздруку» з’явіліся некалькі гадоў таму праз нястачу грашовых сродкаў. Фінансаў не хапала, каб разлічыцца з насельніцтвам за прададзеную прадукцыю. 

Цяпер жа эканамічны суд Магілёўскай вобласці адкрыў ліквідацыйную вытворчасць у дачыненні да ААТ “Магілёўсаюздрук” – паведамляе “Веснік Магілёва” са спасылкай на прэс-службу суда.

«Магілёўсаюздрук» сам звярнуўся ў эканамічны суд з заявай аб прызнанні яго банкрутам. Дэпартамент па санацыі і банкруцтве Мінэканомікі Беларусі на падставе праверкі фінансавага стану плацежаздольнасці прадпрыемства зрабіў высновы аб тым, што арганізацыя неплацежаздольная і неплацежаздольнасць мае ўстойлівы характар.

На агульным сходзе акцыянеры ААТ “Магілёўсаюздрук” прыйшлі да высновы аб немэтазгоднасці прыняцця мер па дасудовым аздараўленні і накіраванні заявы даўжніка аб эканамічнай неплацежаздольнасці у эканамічны суд.

З прадстаўленых у эканамічны суд кіраўніком матэрыялаў вынікае, што крэдыторская запазычанасць не аплачана і складае 7 173 995,98 рубля, а маёмасці даўжніка на суму 6 941 000,36 рубля недастаткова для задавальнення патрабаванняў усіх крэдытораў.

Зыходзячы з праведзенага аналізу фінансава-гаспадарчай дзейнасці, кіраўніком складзены план ліквідацыі, які зацвердзіў сход крэдытораў. Тэрмін ліквідацыі ўстаноўлены па 12 ліпеня 2023 года.

Фота: mogilev.media

Шапікі «Магілёўсаюздрук» аднаўляюць працу па вобласці

Навіна ад

З канца кастрычніка сталі аднаўляць працу асобныя кіёскі “Магілёўсаюздруку” ў Магілёве, Бабруйску, Чавусах. Супрацоўнікі сеткі нясмела выказваюць аптымізм, што да канца года адновяць працу некалькі дзясяткаў гандлёвых кропак прадпрыемства. Шматлікія шапікі прадпрыемства не працавалі з чэрвеня-ліпеня бягучага года.

Кіраўніцтва ААТ «Магілёўсаюздрук» ў жніўні падало хадайніцтва ў суд аб прызнанні банкруцтва – пісалі Магілёў.media – хаця яшчэ ў чэрвені на прадпрыемстве заяўлялі, што не збіраюцца ліквідавацца. 

Праблемы ў прадпрыемства пачаліся яшчэ ў 2016 годзе, калі ўзніклі цяжкасці ў разліках з дзелавымі партнёрамі. Затрымкі выплат пацягнулі за сабой штрафныя санкцыі. На 1 студзеня 2020 года чыстая страта ад яе дзейнасці павялічылася амаль у 50 разоў – з 19 да 900 тысяч рублёў.

У 2022 годзе «Магілёўсаюздрук» стаў паступова закрываць свае гандлёвыя кропкі. Паліцы ж многіх з аб’ектаў гандлю, якія засталіся, стаялі напаўпустымі. З-за фінансавых цяжкасцей прадпрыемства не магло закупаць увесь ранейшы асартымент тавараў.

Сярод крэдытораў “Магілёўсаюздруку” было 523 арганізацыі, і далёка не ўсе з іх згодныя былі цярпліва чакаць вяртання даўгоў. Ужо да сярэдзіны ліпеня было ўзбуджана 289 выканаўчых спраў па запазычанасцях.

«Магілёўсаюздрук» мусіў на жнівень выплаціць агульную суму ў 4 859 087 рублёў. Немагчымасць пагасіць такую буйную суму і прымусіла прадпрыемства самому хадайнічаць аб прызнанні яго банкрутам.

У жніўні быў прызначаны крызісны кіраўнік, «Магілёўсаюздрук» узяў курс на вяртанне пазык крэдыторам.

Даведка. На студзень 2018 года “Магілёўсаюздрук”, які якраз адзначаў свой 100-гадовы юбілей, меў гандлёвую сетку з 224 кропак, у тым ліку 10 магазінаў, 28 павільёнаў і 186 кіёскаў.

На жнівень 2022 года засталося толькі 43 аб’екты ў Магілёве, Бабруйску і Чавусах, але і тыя да верасня закрыліся.

Безумоўна, гандаль друкаванымі выданнямі сёння не з’яўляецца самай прыбытковай справай. Па-першае, наймацнейшую канкурэнцыю тут складаюць сеткавыя рэсурсы. Па-другое, з-за розных прычын людзі ўвогуле сталі менш чытаць. Па-трэцяе – “Саюздрук” у значнай меры выжывае за кошт гандлю рознымі дробнымі таварамі, уключаючы тытунёвыя вырабы, талоны і праязныя білеты. Напрыклад, у некаторых кіёсках цыгарэты давалі да 65% абароту. Але сёння розныя гандлёвыя сеткі запоўнілі сабой і сваімі таварамі ўсё навокал, у тым ліку вядуць рознічны гандаль і праз вулічныя кіёскі.

Пры гэтым РУП “Белсаюздрук”, куды ўваходзіць і яго магілёўскае падраздзяленне, з’яўляецца найбуйнейшай нацыянальнай сеткай па распаўсюджванні перыёдыкі.

“Магілёўхлебапрадукт” можа стаць банкрутам

Навіна ад

Заяву пра неплацёжаздольнасць прадпрыемства падаў аблвыканкам.

Эканамічны суд Магілёўскай вобласці адкрыў конкурсную вытворчасць адносна ААТ “Магілёўхлебапрадукт” – паведамляе сайт Вярхоўнага суда Беларусі.

Агульная сума крэдыторскай запазычанасці прадпрыемства складае 37 373 056,87 рублёў. Пры гэтым кошт маёмасці даўжніка недастатковы для задавальнення патрабаванняў крэдытораў. Так, актывы даўжніка па стане на 1 жніўня 2022 года складаюць 24 056 тысяч рублёў.

Акцыянерамі 15 жніўня 2022 года прынята рашэнне аб немэтазгоднасці дасудовага аздараўлення і аб падачы ў эканамічны суд заявы аб эканамічнай неплацежаздольнасці даўжніка. Асноўнымі акцыянерамі “Магілёўхлебапрадукта” з’яўляюцца Магілёўскі абласны выканаўчы камітэт з доляй у 99,26% і Слаўгарадскі раённы выканаўчы камітэт з доляй 0,73%.

Наступнае судовае паседжанне па справе прызначанае на 7 лютага 2023 года, на якім плануецца прыняць рашэнне аб санацыі альбо ліквідацыі прадпрыемства. Санацыя дазволіць прадпрыемству пазбегчы банкруцтва.

“Магілёўхлебапрадукт” – буйное беларускае прадпрыемства, якое больш за 60 гадоў займаецца выпускам прадукцыі птушкагадоўлі, мяса і мясных вырабаў, жытняй і пшанічнай мукі оптам. Гэта шматпрофільная арганізацыя, у складзе якой знаходзіцца некалькі прадпрыемстваў, у тым ліку – “Магілёўская птушкафабрыка”.