Банкротство с перестуком колес – разбираемся, как положили Осиповичский вагоностроительный

Спойлер – выглядит так, что российские бизнесмены-лохотронщики втерлись в доверие высших лиц государства и под гарантии народных денег нагрелись на успешном предприятии. Лонгрид.

В свое время в Беларуси вагоностроения не было, все вагоны закупались в Российской Федерации, в Украине, других странах. Однако, через какое-то время после распада Советского Союза возникла необходимость в обновлении подвижного грузового состава.

Отправной точкой для принятия решения по созданию в Беларуси собственного вагоностроения стал визит А. Лукашенко в Могилевскую область в ноябре 2007 г. Тогда были определены два направления реализации этой задачи: создание производства по выпуску грузовых контейнеров на базе Могилевского вагоностроительного завода и БелАЗа и модернизация вагоностроительного производства на базе Осиповичского вагоностроительного завода (за это направление были назначены ответственными Белорусская железная дорога (24 % акций) и российское ЗАО “Гранд Экспресс” как основной инвестор).

В декабре 2009 г. на совещании у Лукашенко представили откорректированные сроки реализации могилевского и осиповичского проектов, а российские инвесторы подрядились на формирование в белорусском железнодорожном секторе мощного холдинга, занимающегося широким спектром деятельности: от создания новых производственных площадок для создания железнодорожной техники и до формирования транспортно-логистической инфраструктуры. Общая сумма проектов оценивалась в сотни миллионов долларов США.

Изначально фаворитом вагоностроения был определен Могилевский вагоностроительный завод (к осиповичскому заводу была масса вопросов технического характера еще на стадии проектирования). 

Но ситуация развивалась с точностью до наоборот – в 2013 г. финансовая ситуация на Могилевском вагоностроительном заводе сложилась катастрофическая – убыток в месяц составлял до 10 млрд. рублей (экспортная цена на вагоны снизилась на 30 %, а обязательства выполнять было нужно). Определенные надежды на решение возникших проблем могилевчане возлагали на объединение как раз с осиповичскими вагоностроителями. Хотя и заявляли, что объединение будет носить чисто технический характер. Впрочем, особого эффекта от совместного производства и не ожидали.

80 лет восхождения к Олимпу.

В 1933 году в г. Осиповичи был основан вагоноремонтный пункт, состоящий из сборочного и электросварочного цехов и слесарно-механического, столярного и автотормозного отделений, а в 1935 г. начался плановый ремонт вагонов.

Собственно, в последующие 80 лет (до 2013 г.) осиповичский завод постепенно осваивал новые виды продукции и наращивал объемы производства. Например, в конце 1950-х одними из первых в СССР здесь освоили капитальный ремонт среднетоннажных деревянных контейнеров, а уже в 1986 г. начали создавать базу по ремонту крупнотоннажных контейнеров. 

Следует отметить, что большинство построенных тогда зданий завода эксплуатируется и сегодня. О масштабах производства говорит тот факт, что в 1991 г. на заводе трудилось 854 человека.

Фактически до 2013 г. предприятие экономически процветало. Неплохо оно себя «чувствовало» и на начальной стадии реализации совместного производства с российской фирмой ЗАО «Гранд Экспресс» (2009–2016 гг.). 

На территории вагоноремонтного завода под инвестиции российского акционерного общества было создано СЗАО «ОВЗ», произведен ремонт цехов №№ 3 и 4, именно на этих производственных мощностях происходит ремонт, испытания и изготовление контейнеров-цистерн. В 2011 г. введен в эксплуатацию цех № 1 по производству грузового подвижного состава, газовых контейнеров, установлено современное европейское оборудование.

Но в 2016 г. в Едином государственное реестре было зарегистрировано ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения» (ОВЗ), но уже с одним акционером – ТРУП (не пугайтесь, эта аббревиатура обозначает “транспортное республиканской унитарное предприятие”) «Могилевское отделение Белорусской железной дороги». Каким-то образом затесавшийся в белорусскую экономику «Гранд экспресс» закономерно исчез и на территории Беларуси вряд ли его скоро увидим.

От любви до банкротства – российская прохиндиада длиной в 7 лет.

В начале вагоностроительной эпопеи соучредитель российского ЗАО  «Гранд Экспресс» Михаил Рабинович (он же соучредитель ЗАО «ОВЗ») отметил благоприятную деловую атмосферу Беларуси. «Белорусский рынок таит огромный потенциал для инвестиций. Здесь имеются очень серьезные конкурентные преимущества: сохранившийся кадровый инженерный потенциал, внимательное отношение к людям, выгодное географическое положение и готовность государства к восприятию инвестиций» – отметил российский бизнесмен.

На соловьиные трели Рабиновича клюнуло все белорусское правительство, в том числе и Лукашенко. Он даже определил создание Осиповичского завода как вторую точку роста в вагоностроении республики. Вторил ему и премьер-министр М. Мясникович, который подчеркнул, что инвестпроект по созданию современного вагоностроительного производства востребован, является экспортоориентированным и импортозамещающим. 

Назывались преимущества в создании комплексного производства: от выпуска вагонов до оказания транспортно-логистических услуг. Таким образом, повышаются конкурентные возможности новой создаваемой отрасли.

По словам М. Мясниковича, государство обеспечило максимально благоприятные условия для вагоностроительного производства, создав реальный пример государственно-частного партнерства. Правительством выдана гарантия под кредит Евразийского банка на $63,5 млн. на 8 лет, что является беспрецедентным для предприятий частной формы собственности. 

Таким образом, если в случае неблагоприятного исхода завод и поручители не смогут рассчитаться по долгам, республиканский бюджет останется один на один с кредитором. Или М. Мясникович был не в курсе, или заблуждался не совсем искренне, но именно с этого момента начинаются игры с государственными финансами Республики Беларусь. 

Впрочем, М. Мясникович обратил внимание на данный факт, что все это является существенным изменением первоначальных условий (во, как!) – ведь государство взяло на себя практически все риски, а инвестор по-крупному ничем не рискует. И даже вложенные в завод ЗАО “Гранд Экспресс” $34 млн. – это коммерческий заем, гарантированный имуществом завода, на которое можно наложить взыскание и истребовать в безусловном порядке. Таким образом, предоставив заем с процентами, инвестор не только ухудшил финансовые показатели проекта, но и создал дополнительные риски в части исполнения кредитного соглашения с Евразийским банком.

Если взять за отправную точку 2008 г., когда российские проходимцы «впарили» свои экономические измышления (проект) даже Лукашенко, уже тогда могли бы специалисты-финансисты  разобраться с обоснованием эффективности нового производства. 

Тем не менее, с течением времени проект стал по срокам реализации и его стоимости смещаться в сторону увеличения. Сроки выхода на плановые задания переносилась дважды, а в целом удлинились вдвое. Созданная первая очередь производства танк-контейнеров так и не вышла на проектные мощности: при запланированном выпуске 700 танк-контейнеров в год здесь с начала работы линии было произведено лишь 133.

Увы, прохиндеям при наличии легких денег нет смысла напрягаться по реализации договорных обязательств, особенно когда гарантом возврата кредита выступают лопоухие (или заинтересованные) чиновники.

(продолжение следует)

Фото: Осиповичский вагоностроительный завод