Банкротство с перестуком колес – как положили Осиповичский вагоностроительный, продолжение

Рассказываем, как российские бизнесмены надули правительство и обанкротили Осиповичский завод. Вторая часть аналитики, а первая – здесь.

Напоминаем, что государство обеспечило максимально благоприятные условия для реализации частным российским инвестором ЗАО “Гранд Экспресс” проекта строительства вагоностроительного завода в Осиповичах. Правительством была выдана гарантия под кредит Евразийского банка на $63,5 млн. на 8 лет – то есть, если инвестор не выплатит долг, то его обязано заплатить государство.

Однако в процессе инвестор серьезно скорректировал стратегию

Не совсем понятно, зачем было менять исходную версию финансовой стороны проекта, представленную главе государства еще на заре формирования вагоностроительной отрасли в 2008 г.

Первоначально была договоренность, что проект будет осуществлен за счет средств инвесторов в пропорции 74% – капиталовложения “Гранд Экспресс” и 26% – Белорусской железной дороги. Источниками являлись собственные средства и беспроцентные займы, которые предоставляются инвестору. Исходя из этого, была рассчитана окупаемость проекта, все финансово-экономические показатели, на основе которых глава государства принял соответствующее решение. 

Однако в процессе партнер серьезно скорректировал стратегию, выдав деньги заводу не беспроцентно, а под 11,5% годовых в валюте, к тому же заемщиком на сумму $63,5 млн. от Евразийского банка стал сам завод, а не инвестор, что изначально не предусматривалось и при распределении долей не учитывалось. 

Само собой разумеется, что в таком случае говорить о классическом смысле прямых инвестиций со стороны ЗАО “Гранд Экспресс” в производство не приходится. Оно выступило, скорее, как управляющая компания, привлекающая и содействующая привлечению внешних ресурсов, а не как прямой инвестор. 

Более того, основные риски в навязанных условиях стало нести государство. Дорогое удовольствие для предприятия, которое обошлось государству в 160 млн. долларов США.

И что сделали чиновники по защите интересов государства? Вместо того, чтобы вернуться к первоначальному варианту проекта правительство решило усилить наблюдательный совет, ввести в него спецпредставителя государства, который будет участвовать в согласовании всех крупных сделок, включая новые кредиты, условия отгрузки крупных партий товара и крупные импортные закупки. Кроме того, правительство предложило установить обязательное согласование в уполномоченном госоргане назначений директора и главного бухгалтера завода, сделать полную документальную ревизию в течение ближайшего месяца хода реализации проектной работы завода, обратив особое внимание на сделки по закупке оборудования и стоимость строительно-монтажных работ. 

Всю эту работу предлагалось проводить в тесном взаимодействии компании-инвестора, органов госуправления и Комитета госконтроля. По результатам проверки при необходимости должны приниматься организационные и управленческие решения, вплоть до пересмотра условий инвестдоговора.

Но это никоим образом не сказалось на ускорении ввода мощностей в строй и завершении строительства завода, оснащенного современным оборудованием. В принципе, такой подход гарантировал до 21 % уровень рентабельности производства. 

Увы, управленческие просчеты весьма негативно сказались на прибыльности завода и не выпускали его из когтей убыточности. Не выполнялись задания по экспорту вагонов, соответственно, и по поступлению валюты, «хромал» маркетинг, не удавалось закрепиться на мировом рынке, отсутствовали долгосрочные партнеры и покупатели. А ведь на экспорт должны были поставлять до 70 % намеченных объемов выпуска.

Контроль ради контроля

Держал на контроле реализацию проекта и глава государства, весьма недовольный темпами его вывода на полную мощность, хотя, по мнению правительства, у предприятия были все условия для решения этих задач. Российские инвесторы жаловались на постоянные срывы по строительству, тем не менее дополнительно согласовали освоение производства нового вида колесных тележек и создания многопрофильного железнодорожного логистического центра.

Разобравшись с технологией обмана российской стороной, проанализировав систему льгот и гарантий, глава вертикали на очередном совещании резюмировал: 

– Если бы вы пришли ко мне сразу и начали объяснять, что денег у нас нет, 30% – собственные средства, а остальное привлекаем, и под 11,5% в Евразийском банке, и вы дайте нам гарантию правительства, я бы с вами и разговаривать не стал. – сказал Александр Лукашенко, обращаясь к руководству российской компании. – Знаете, если б вопрос изначально был так поставлен, я бы необходимые миллионы нашел бы и без вас под гарантию и начал это делать. Но я увидел, что деньги придут от вас, умных людей, которые знают дело, организуют его, так зачем государству в это влазить? А оказалось, что большей частью это повешено на государство.

В завершении совещания Александр Лукашенко потребовал большей оперативности в реализации проекта и поручил долгострой взять под контроль правительства.

Не остались за бортом поручений Комитет госконтроля и могилевский губернатор. Как будто их контрольные права кем-то прежде урезались.

Закономерность провала

Еще в 2011 г. Лукашенко, посещая Осиповичский вагоностроительный завод, обратил внимание на проблемы в экономике предприятия, которое должно было стать градообразующим. Экономические проблемы по ряду причин, к сожалению, в течение последующих лет лишь нарастали, и в 2016 г. было констатировано предбанкротное состояние СЗАО «ОВЗ». 

Экономисты говорят, что краткая история этого завода – яркий пример бесхозяйственности и траты бюджетных средств, из-за которых так и не были достигнуты запроектированные объемы производства – а это 2,5 тыс. грузовых вагонов и 2 тыс. танк-контейнеров в год.

ОВЗ был построен и запущен в 2013 году, но, увы, он так и не вышел на проектные мощности. А затем и вовсе пошел на банкротство – в ноябре 2016 г. Экономический суд Могилевской области в отношении ОВЗ возбудил производство по делу об экономической несостоятельности. 

В итоге гасить обязательства завода пришлось Минфину Беларуси, под гарантии которого был привлечен кредит ЕАБР. Затем белорусская сторона для покрытия расходов выставила претензии ОВЗ. Судебный исполнитель организовал торги, по результатам которых большую часть имущества завода приобрело Могилевское отделение БелЖД. Работники завода перешли на специально созданное ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения».

(продолжение следует)

Фото: Осиповичский вагоностроительный завод